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        決策背后:許家印與恒大集團的造車局

        決策背后:許家印與恒大集團的造車局

        [汽車之家 行業]  36年前,許家印依靠一紙文憑走出了農村,謀到了一份體面的出路——在河南舞陽鋼鐵公司擔任車間主任。當時的他不會想到,自己會在日后辭職下海,創立龐大的恒大“帝國”,也不會想到多年后會重拾“車間主任”的制造業身份,投資上千億來造車。然而,與傳統車企/互聯網造車不同,恒大造車保留了鮮明的房地產基因,包括管理體制、投資力度、規模至上等等。這與許家印一貫的風格有關:把主動權攥在手里,牢牢掌控一切。我們不禁好奇,在汽車行業經歷變革的十字路口,許家印此時的進入,對恒大和汽車產業來說,會帶來哪些改變?

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          《決策背后》是汽車之家行業組推出的一檔原創分析類欄目,主要圍繞汽車行業重大熱點事件,深度挖掘事件背后決策者的真實意圖,探析這一決策將對企業自身甚至整個行業帶來的影響。讓熱點不僅僅停留在表面,而是直指背后的底層邏輯,為更多行業關注者帶來一些有所助益的思考。





















          60秒看懂全文:

          ●國能93車型量產下線后,“恒大國能”也自然地變更為“恒大新能源汽車天津生產基地”。隨著恒大入主國能后布局的深入,國能自身的品牌基因或將逐漸弱化。

          ●恒大千億投資汽車產業的背后,是許家印一貫的“規模至上”發展邏輯與地產商全產業鏈投資布局等多重因素的結果。

          ●恒大入局汽車圈是地產商集體轉型的一個突出代表。對于恒大來說,在新能源汽車領域的投資對其房地產主業、多元化產業融合都有促進作用。

          ●對地產商恒大來說,布局造車的優劣勢都十分明顯。國能93的下線對恒大來說是真正落地造車的第一步,但距離其成為“全球最大的新能源汽車制造商”的目標仍有非常長的路要走。

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        擅于“刀尖上起舞”的許家印

          6月29日,恒大新能源汽車集團國能93車型量產下線儀式在天津舉行。恒大方面沒有對此次活動大肆宣傳,恒大集團董事局主席許家印也并未到場參加,顯然,對于恒大旗下首款車的落地,恒大與國能方面都選擇了低調對待。當然了,這也的確是一款沒有太多驚喜的產品,它保留了末代薩博9-3車型的大部分元素,其外觀設計也被指缺少時尚氣息和科技感。然而值得注意的是,在恒大方面的對外宣傳中,“恒大國能”已經被悄然弱化,取而代之的是“恒大新能源汽車天津生產基地”。

          其實早在恒大今年1月入主前,國能就已完成該車型的研發,嚴格意義上來說,國能93在產品層面與恒大無關,但恒大通過推進這款車的落地,宣布自己“3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”邁進一大步。

          事實上,國能93的下線對恒大來說的最大意義在于,是其近半年一系列布局后的第一個成果。今年1月初,恒大與FF“和平分手”后加速了自身的造車布局,動作覆蓋了整車研發制造、動力電池、電機電控、汽車銷售的全產業鏈,而其今年6月于一周內在廣州與沈陽達成2800億投資協議更是讓“恒大造車”成為業內普遍關注的焦點。

        2019年上半年恒大投資汽車產業情況一覽
        時間投資對象投資目的
        1月15日入主瑞典NEVS

        獲得整車研發制造能力

        1月24日入主動力電池企業卡耐公司

        獲得日本領先動力電池技術

        1月29日與知名超跑科尼賽克組建合資公司致力于研發和生產制造世界頂級新能源汽車
        3月15日收購荷蘭e-Traction掌握商用車領域先進的輪轂電機技術
        5月30日收購英國Protean掌握乘用車領域先進的輪轂電機技術
        6月11日投資1600億,在廣州南沙布局新能源汽車整車、電池、電機的研發和生產
        6月15日投資1200億,在沈陽建設新能源汽車整車研發生產基地、輪轂電機研發生產基地、動力電池工廠。
        制表:汽車之家行業組

          恒大為什么如此大手筆的進行投資?這并非是汽車圈常見的投資邏輯。但如果放到房地產領域以及許家印發家史上,就會發現這其實與許家印的一貫風格有關,“規模”一直是他崇尚的投資邏輯。

          從1996年七八個人擠在一間不到100平方米的農房里辦公,到2018年業務覆蓋中國228個城市、總資產將近1.88萬億、年凈利潤665.47億元,恒大的發展與“規模”息息相關。在恒大剛開始創業時,廣州實際上已經有2000多家房地產企業,又趕上亞洲金融風暴,面對艱難困境,恒大開始了規模取勝的發展戰略。據許家印回憶,恒大開發的第一個樓盤是金碧花園,那時沒有錢買地,恒大從銀行貸款500萬付了土地定金;首期沒有錢開工建設,靠施工企業貸資達到了預售條件。不僅如此,為了公司的起步發展,恒大以每平方米2800元的虧本價開盤,開盤當天2個小時搶購一空,實現銷售額8000多萬元。正是通過這種高風險的“刀尖起舞”,恒大獲得了公司起步發展的第一桶金。

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          從白手起家到坐擁萬億資產,“規模”和速度對恒大來說意義重大。許家印曾在2018年公開放話:“我們現在都是談及千億的事,幾個億的事就不說了”,從其投資汽車產業鏈的手筆中可見一斑。要知道車企中一向注重研發的大眾集團2018年以158億美元(約合人民幣1087億元)的研發投入就已位列首位,但對于恒大來說似乎這才只是開始。當然,這也與恒大作為后來者想要搶占賽道有關,“規模”是其加速度的主要戰略。但我們也應該看到,目前恒大的千億布局、百萬產能都只是“投資規模”,而恒大日后能否將這些投資有效利用,消費者是否買賬、能否在銷量上形成“規模”也是恒大要考慮的關鍵問題。

        恒大為什么造車?

          現階段來說,與“恒大能造出什么樣的車”相比,更多人關心的是“恒大為什么造車”?是為了拿地、為了轉型,還是兼而有之?我們分析有三點原因:

          首先,對于根植于房地產業務的恒大來說,并不排除拿地的驅動因素。一位接近恒大健康的人告訴汽車之家編輯,雖然恒大健康收購了國能51%股權并獲得多數董事席位,但與我們熟知的車企不同,恒大健康的品牌/營銷人員的任務只有一個:賣房子,不停地賣房子。換句話說,雖然他們涉足了汽車產業,但品牌部門的人對自己公司的汽車業務一無所知,“賣房子”是他們唯一的主業。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對汽車之家編輯表示,恒大造車的核心不排除為了拿土地,因為造車(新能源汽車)顯然更容易拿到土地。

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          自從入局新能源汽車產業后,恒大進一步加快了拿地速度。不僅工廠建設要用地,配套設施、上下游產業也要用地,恒大憑借汽車布局不斷地開疆拓土。以投資1600億于廣州南沙建設三大基地項目為例,就包括了要建成年產100萬輛整車的生產基地、50GWH生產規模的動力電池超級工廠、配套100萬輛整車的電機和電控系統生產基地。再舉個例子,4月17日,天津國能生活服務有限責任公司還以底價3.649億元、樓板價約2800元/平方米拿下天津濱海新區濱海科技園的一宗住宅、商服用地。資料顯示,該地位于天津濱海高新區濱海科技園內,即未來科技城的核心區。土地面積約為7.24萬平方米,規劃建筑面積約13.03萬平方米。

          顯然,在成為“全球最大新能源汽車集團”的推動下,恒大的版圖依靠新能源汽車快速擴大。所以我們應該看到,就像寶能入股觀致、萬達支持董明珠的銀隆一樣,地產商對汽車帶來的效應越來越表現出興趣。

          其次,除了拿地,造車對恒大來說也是一次轉型。一位房地產專家曾表示,國內房地產市場在2016年創下11.76萬億成交額的歷史峰值,但隨著人口紅利的逐漸消退,地產商要在規模上繼續實現大幅增長非常困難。不僅如此,房企發展絕不能永遠依靠粗放型擴張,而是尋求規模與效益的平衡發展。因此在恒大2018年全年業績發布會上,許家印宣布“地產、健康、文旅、新能源汽車四大產業布局已經完成,其中新能源汽車為龍頭產業。恒大正式宣告全面完成多元化布局,近五年內,恒大不會再涉及更大的產業”。

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          事實上我們應該看到,恒大的諸多投資并不僅僅停留在新能源汽車,以沈陽為例,其也是與沈陽市政府在新能源汽車、健康養生、文化旅游等諸多領域共計投資1200億元。畢竟在跨界和多元化的發展路徑下,未來誰能將人、車、生活和交通進行有效整合,誰就具備了主動權。從這個意義上來說,恒大布局汽車不僅是為了“賣車賺錢”,而是盤活整個上下游產業,讓其作為龍頭來拉動恒大的持續發展。

          第三則是趨勢。從能源安全的角度出發,新能源汽車是國家重點扶持的領域,政策上一直予以支持。中國是全球最大的新能源汽車市場,并希望新能源汽車(包括混合動力車、插電式混合動力車和燃料電池車)到2025年占汽車總銷量的五分之一,而目前這一比例為5%,我們可以看到其中蘊藏的市場空間。

          而從經濟的角度出發,近來房地產越來越被冠以“夕陽產業”,而汽車則被認為是“朝陽產業”。汽車之家行業評論員胡玉峰曾在文章中提到,國民消費的大頭長期是被房地產所支配,巨額的房地產市值其實是一個巨大的貨幣池子,將全國居民總資產近80%、金融機構70%以上信貸資金牢牢的“鎖在”池子里,房屋作為不動產的天然屬性,導致其對經濟流動和消費產生了明顯的阻力。在過去二十年,隨著中國經濟的高速增長,財富固化下的房地產“鎖金”效應還不算特別明顯。但在經濟增長軟著陸、中美貿易戰的宏觀格局變化下,房地產“鎖金”效應開始急劇凸顯。

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        地產思維造車,恒大的優勢及隱憂

          不可否認,恒大入局造車最大的優勢就是“錢”,正是因為有資金的底氣,恒大成為了國內領先經銷商廣匯集團的第二大股東,可以入主國能、聯合科尼塞克、投資充電樁公司、斥資布局動力電池、收購電機公司,在鄭州、廣州、沈陽等地不斷拿地建設。這種投資規模與快速整合力度,在汽車行業鮮少看到。在汽車行業發展的十字路口,這種國內外整合打通會為行業提供更多探索,加快汽車行業的迭代速度和資源配置,從這個意義上來說,地產商恒大集團的進入對汽車市場或產生促進作用。

          但與此同時,恒大造車背后也有多重“隱憂”。首先,地產商與汽車企業具有天然隔膜。如果說互聯網造車帶給行業更多的開放思路,那地產商攜帶著巨大資本而來,卻也在與傳統車企爭奪話語權。這一點從恒大與賈躍亭的Faraday Future(以下簡稱FF)、恒大入主國能、寶能控股觀致中都能窺見一斑。然而作為在汽車行業歷練多年的傳統車企來說,一旦喪失了話語權,在汽車制造上的主觀能動性將大打折扣,這種天然的矛盾沖突或許也是恒大會面臨的問題。

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          其次,國能能否支撐起恒大稱霸汽車圈的野心?恒大與FF的“相愛相殺”在業內掀起了不少討論,有分析人士認為,這與FF“不聽話”以及其長期海外布局相關,對于恒大來說,其更希望能在國內建立長期的新能源汽車產業鏈,“分居兩地”并不適合雙方關系的良性發展。國能則不同,不僅收購了原瑞典薩博汽車公司的核心資產和知識產權、成功獲得新能源造車資質,還專注在國內打造純電動汽車,而它與恒大最契合的一點,就是國能缺錢而恒大有錢。

          事實上,國能本身雖然手握平臺技術和資質,但近年來發展速度較為緩慢且路徑保守,一度遭遇較為嚴重的資金問題,并且在業內積極尋找投資方,而恒大入主后,國能要想助力恒大成為“全球最大的新能源汽車制造商”,并且盡可能的發揮作用,僅靠現有平臺的推進速度和產品還遠遠不夠。

          全文總結:從地產、金融、旅游、文化體育再到汽車,恒大的產業版圖越描越大。從赤手空拳的創業者到如今的地產大佬,許家印一路走來頗為順利。然而,向汽車制造延伸會是恒大的一個全新的開始,恒大能否成功摘取到這顆“制造業皇冠上的明珠”并靠新能源汽車龍頭帶動自身發展,值得我們持續關注。(文/汽車之家 才麗媛)


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